---

Дата публикации: 22.10.2013

27 сентября 2013 года в газете «Ведомости» глава правительства РФ Дмитрий Медведев выступил со статьей «Время простых решений прошло». По словам премьера, «Россия может продолжить очень медленное движение близкими к нулевым темпами экономического роста или сделать серьезный шаг вперед. Второй шаг сопряжен с рисками. Но следование первому сценарию – с мнимой возможностью сохранения уже достигнутого благополучия – еще опаснее. Это прямая дорога к его потере. Дорога в пропасть». Говоря откровенно, глава правительства расписался в своей несостоятельности, но пытается ответственность за грядущую катастрофу переложить на обстоятельства и на тех, кто будет возражать против очередного эксперимента над измученным населением. При любом, даже самом печальном, результате господин премьер скажет: я же вас предупреждал, но вы не послушались. Так ведь и до него поступали все «демократические» премьеры.

Тем более он не раскрывает, в каком направлении нужно делать этот рискованный шаг. То есть априори, что ни предпримет правительство, все будет правильно. Но, похоже, правительство РФ само не знает, что делать. Мы, например, не узнали из статьи, почему должны быть риски и кто окажется в зоне их влияния. Ответственная перед своим народом власть еще на стадии разработки испытывает на прочность все начинания, подтверждает их расчетами и успешным опытом из истории своего государства и других стран, чтобы полностью исключить любые угрозы и риски.

Господин Медведев не сказал также главного: чего не хватает России, чтобы ее экономика была эффективной и общественно полезной. Ресурсов всех видов предостаточно, миллионы простых рабочих, профильные специалисты различных отраслей, инженеры и ученые не востребованы по причине высокого уровня безработицы. Какой дефицит терпит экономика Эрэфии, чтобы стоять на краю пропасти? Во времена Н.С. Хрущёва по стране ходил анекдот: «Каким нужно быть гениальным идиотом, чтобы оставить Советский Союз без хлеба». Так вот, в рассматриваемой статье премьер-министра речь, скорее, идет о полном идиотизме правительства.

Все это свидетельствует о том, что власть не способна к выработке системных подходов в управлении, планировании и проектировании даже ближайшего будущего нашего государства. Она совершенно не способна организовать и обратить на службу народу огромнейший потенциал, которым, кроме России, не обладает никто.

Что может организовать на просторах России, например, Дворкович, если он никогда не работал на производстве, не руководил даже небольшим цехом. Его опыт курирования обороны страны в союзе с Сердюковым привел к далеко идущим последствиям – страна лишилась оборонного потенциала. Таковых в правительстве Медведева большинство. Удивляться при этом составе можно лишь тому, что при сплошной некомпетентности, да еще в условиях тотальной коррупции и мздоимства, страна как-то держится, точнее, держалась.

В связи с такой «экономической политикой» товарное производство России возглавляет мировой рейтинг по затратам на единицу продукции и в ближайшей перспективе может впасть в «коматозное» состояние. В промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, торговле половину и более себестоимости составляют транспортные и энергетические издержки. Сложилась уникальная ситуация, когда все товарное производство страны работает донором затратного транспорта и энергетиков. Дальность пробега одной тонны груза на пространствах СССР в 1960 году составляла 175 километров, в 2005-м – 510, в 2010-м – 613 километров. Транспорт стал съедать почти треть энергобаланса государства. Уничтожено дешевое речное судоходство, а его грузооборот упал до 1,1%. В США этот показатель в 15 раз выше, в Германии – в 23, в Китае – в 26 раз. Это действительно запредельные показатели, которые имеют единственный путь – ведущий в пропасть.

Премьер не отрицает сложившееся положение: «Высокие тарифы мешают большей части российского бизнеса, тормозят экономический рост». Однако предложенные им меры по разрешению наиглавнейшего вопроса экономики напоминают другой анекдот, когда врач назначает больному, у которого почки уже отвалились, боржоми: «…бюджеты крупнейших монополий будут взяты под общественный контроль», «…будет осуществлен переход на долгосрочные принципы установления тарифов». Ни слова о том, чего с нетерпением ждут от него все хозяйственники, управленцы, экономисты и другие участники товарно-производственной деятельности во всех отраслях России, – о мерах, направленных на их снижение.

Несколько раньше, в апреле 2013 года, прозвучало заявление главы кабинета министров о присуждении Государственной премии тому, кто найдет способ избавления Российской Федерации от «нефтяной иглы». На одном из примеров покажем вариант разумной организации и планирования лишь одного из ресурсов страны. Оговоримся, что это делается не ради премии, а исключительно на пользу обществу, с целью возрождения Великой России.

Так есть ли выход из сложившейся патовой ситуации?

Если есть, то насколько сложна его реализация?

Какие затраты времени, средств и ресурсов нужны?

Что в итоге может получить наше общество?

Ответ на первый вопрос: выход есть и, вероятно, не один.

У России есть варианты развития и без рискованных действий. И если правительство не знает, что нужно делать и как действовать, это не означает, что в нашей стране больше никто этого не знает.

Ответим на второй вопрос.

Реализация выхода из сложившейся ситуации зависит от качества организационной подготовки, профессионализма в управления процессами и в устройстве надежного контроля. К примеру, императорская Россия смогла организовать постройку Транссибирской магистрали протяженностью 7500 километров, с рабочими численностью всего 7500 человек за 12 лет. В результате были получены колоссальные возможности, которыми мы пользуемся до сих пор. Понятно, что о такой технической оснащенности, какая имеется сегодня, строители даже мечтать не могли.

Теперь о сути. Для производства электроэнергии можно покупать дорогостоящие газ, мазут, уголь, а для атомных станций АЭС – не менее дорогие ТВЭЛы. Прибавляем к этому затраты на их транспортировку, расходы на утилизацию. Затем путем сжигания топлива можно генерировать затратные киловатты и получать убийственные тарифы. Отходы производства не приносят пользу и представляют опасность для среды обитания человека. Себестоимость и цена такой продукции, естественно, кратно дороже, но это уже не важно. Главное – выигрыш для частника – чем выше цена, тем больше его прибыль. Для правительства тоже есть интерес: при подведении итогов дорогая продукция дает большие (в цифрах) поступления в бюджет и солидные начисления к ВВП.

Выигрывают только собственники-олигархи, но проигрывает все население, реальная экономика производства и, наконец, само государство – Российская Федерация.

Другой вариант – гидроэлектростанции, или ГЭС. Сырьем служит речная вода. Складом – водохранилище, которое всегда под рукой и постоянно пополняется новыми запасами. За сырье не нужно платить, его не нужно перевозить и не нужно утилизировать. Энергия падающей воды закупочной стоимости не имеет. Эта энергия бесплатна, она возобновляется постоянно без нанесения ущерба природе.

Самое удивительное заключается в том, что развитие и эксплуатация затратных технологий почему-то оказывается у правительства в приоритете. И есть веские основания полагать, что причиной таких приоритетов является либо непонимание, либо корысть.

У действующей власти есть все необходимые возможности организовать строительство гидроэлектростанций в массовом порядке. Тем более техническая доступность и экономическая целесообразность позволяют возводить новые ГЭС с мощностью, в десять раз превышающей действующие, – ресурсы позволяют. Но происходят совершенно другие, противоположные, процессы. По причине дефицита электроэнергии правительство внедряет в регионах нормативы, а по сути, талоны на ее потребление. Так было в послевоенное время, когда шло восстановление разрушенной страны, а народ осознанно принимал и выполнял такие ограничения. Сегодня же без ее прироста государству нельзя рассчитывать на развитие экономики и социальной политики, из всех планов нужно исключать инвестиции и инновации, а населению нужно готовиться к социальному отступлению на десятилетия назад.

Как мы уже отмечали, в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве, торговле свыше половины себестоимости составляют затраты на электроэнергию и транспорт. Вследствие этого формируется устойчивая неконкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках, тем более в рамках ВТО с развитыми экономиками Европы, США и Юго-Восточной Азии. Правительство загнало себя, общество и реальную экономику в тупик. Повысить налоговую нагрузку нельзя – ослабленное неподъемными затратами производство погибнет. Снизить тем более нельзя – слишком велики социальные обязательства и государственные расходы. Оставить как есть – значит отсрочить гибельный вариант на некоторое время. Сократить аппетиты олигархических монополий правительству невозможно, ибо вице-премьеры и министры (кроме МИДа, минобороны, МЧС) отнюдь не лучшие отраслевые специалисты и организаторы-практики. Они лишь полномочные представители соответствующих олигархических структур. Для них интересы пославших их монополий священны.

Масштабные государственные строительные проекты всегда положительно сказываются на социально-экономическом состоянии, тем более когда ощутимая отдача получается сразу. Но в любом случае период их реализации выходит за рамки президентского, правительственного и депутатского сроков. Не в этом ли заключаются многие наши проблемы?

Как отмечено выше, главным тормозом товарного производства в России являются непомерные затраты на электроэнергию и транспорт. Первый фактор – энергетика – контурно обозначен. Теперь перейдем ко второму фактору – транспорту.

Понятно, что транспорт ничего не производит, а только перемещает грузы. Также очевидно, что без устройства путей сообщения и содержания их в надлежащем виде перемещение грузов невозможно. Перед любым опытным хозяйственником всегда стоит двойственная задача: получить груз точно в срок и с минимальными затратами. Рассмотрим эти параметры на конкретных примерах.

Две тысячи тонн груза нужно доставить из Санкт-Петербурга в Москву. Ввод скоростных сапсанов, с их режимом движения, уже выбивает из оборота этой дистанции железной дороги 49 товарных составов в сутки. Сравним эффективность логистики автомобильного транспорта и водного пути. Если речное судно оснастить одним двигателем от автомобиля «КамАЗ», то весь груз можно доставить за двое суток. При вывозе одним автомобилем по трассе М-10 потребуется более года. Такая разница основана на физических законах сопротивления движению и экономике движущей силы, когда одна лошадиная сила обеспечивает перевозку:

автомобилем – 70 кг;

железной дорогой – 1350 кг;

рекой – 6000 кг.

Вот почему так популярны речные грузоперевозки у государств с ответственным руководством. Ведь организацией обустройства речных путей, как и везде в мире, может заниматься исключительно государство (Конституция Российской Федерации, ст. 71–72).

Европа уже определилась с речным транспортом как с приоритетным видом грузоперевозок. Создана Единая сеть европейских внутренних водных путей. В процесс приглашаются: Беларусь, Казахстан, Молдова, Россия, Сербия, Украина, Хорватия (резолюция №258 от 14. 09.2006). Россия и в этом бездействует в отличие от Беларуси и Украины. О других пока не говорим.

В Германии на небольшой по российским меркам реке Рейн, который чуть шире МКАД, перевозится грузов больше, чем по всем рекам Российской Федерации. Для сравнения: протяженность Рейна 1233 километра, Оки – 1500, Дона – 1870, Клязьмы – 700. О других пока не говорим.

Учеными Академии геополитических проблем и ее Экспертным советом из множества проектов и программ за основу развития взят инновационный проект «Волго-Каспийская ось развития». Проект взят как отвечающий важнейшим целям государства: укреплению безопасности, подъему экономики конкурентной в рамках ВТО, росту социальных возможностей граждан, устранению диспропорций в развитии регионов, созданию условий для инновационной экономики.

«Волго-Каспийская ось развития» – это не только Волга и Каспий. Их преференции заключаются на начальном этапе, как центра начинаний.

Это система водных коммуникаций России и сопредельных с нею стран, по существу, всего Евразийского континента.

Данный проект не только продолжение государственного плана комплексной реконструкции рек, который был начат в конце 1920-х годов и спустя десятилетия беспричинно остановлен. Он также предусматривает соединение с Единой глубоководной системой (ЕГС) новых путей и ввод в эксплуатацию гидроэнергетических потенциалов.

Проект пока не имеет противников и у него есть многочисленные сторонники. Он получил поддержку большинства глав поволжских регионов и одобрение научных, академических, исследовательских и экспертных сообществ.

Не следует полагать, что у проекта и дальше не будет противников, как раз наоборот. Разработчики в ожидании и готовятся к мощным ударам, особенно со стороны систем, сверхприбыльной деятельности которых может наступить конец, и, безусловно, от структур международной деятельности, чье благополучие зиждется на слабой, затратной, сырьевой экономике России. Вероятно, будут направлены средства на уничтожение проекта. У нас подобных средств нет, но есть реальная правда расчетов, основанная на естественных законах, успешный опыт стран, исполнивших такие проекты, и убежденная вера в поддержку наших граждан. Борьба будет непростой.

Напомним, Россия обладает достоянием, которого нет ни у одной страны мира. У нее два миллиона рек и на такой масштаб всего около сотни больших водохранилищ. На этом фоне выглядит странным, что сельскохозяйственное производство России относится к зонам рискованного земледелия по причине либо отсутствия воды, либо ее излишков и регулярных затоплений.

Уровень развития экономики характеризуется количеством больших плотин, но и тут сравнительные показатели нашей страны ничтожны. Китай по количеству плотин перегнал Россию в 403 раза, США – более чем в 100 раз и даже небольшая по территории и внутренним водам Япония – в 40 раз.

Водохранилища защищают от наводнений разного генезиса, но прежде всего (благодаря аккумуляции в них избыточной воды) – от наводнений, вызванных прохождением высоких расходов воды. К комплексной реконструкции речной сети России с созданием каскадов водохранилищ, новых глубоководных коммуникаций и с использованием водной энергии необходимо приступать незамедлительно. Альтернатив этому нет.

При условии реализации инновационного проекта «Волго-Каспийская ось развития», реконструкции речной сети и реструктуризации транспортного, энергетического и водохозяйственного комплексов Российской Федерации общество получает следующие результаты:

– экономия энергоресурсов может составлять до 150 миллионов условного топлива в год;

– снижение себестоимости продукции от замещения автомобильных перевозок водным транспортом может составлять от 10 до 30%;

– увеличение производства электроэнергии. Технически доступный и экономически обоснованный потенциал гидроэнергетики России составляет ориентировочно 1700 миллиардов кВт/ч. в год, то есть почти в 10 раз больше производимой электроэнергии всеми гидроэлектростанциями страны;

– увеличение сельскохозяйственного производства за счет мелиорации сельскохозяйственных угодий способно увеличить производство продукции до 30–50%;

– снижение расходов на ремонт и содержание автодорог, которые в 10 раз превышают затраты на содержание водных путей;

– снижение транспортной нагрузки на Москву и область. Восстановление статуса Москвы как Порта пяти морей не только уменьшит в 2–3 раза автопотоки, но позволит увеличить грузооборот всему Московскому региону;

– снижение негативного воздействия на окружающую среду, по нашим прогнозам, ожидается в 2–3 раза.

Кроме вышеназванных показателей обозначим и другие важнейшие составляющие.

– Рост ВВП в натуральных показателях. Мультипликативный эффект проекта (с учетом интеграции Волго-Каспийского бассейна с Транссибом и Северным морским путем и выходом в балтийскую и средиземноморскую акватории, генерации новых объемов электроэнергии, строительства плотин, судов, инфраструктуры и т.п.) предполагает развитие новых участников экономической деятельности, создание порядка 10–15 миллионов и более рабочих мест, а также появление новых налогоплательщиков с объемами свыше 15 триллионов рублей дополнительно к ВВП страны.

– Укрепление безопасности России и Евразийского континента. Проект является локомотивом развития не только России.

В геополитическом отношении это означает расширение влияния в смысле форматирования многополярного мира.

Кризис и другие процессы подвели страны Евросоюза к пониманию достижения пределов развития своих параметров. Интересы стран ЕЭС концентрируются вокруг наиболее перспективного направления, которое может обеспечить удержание позиций, – кооперации с развивающимися экономиками Азиатского региона. Иного надежного варианта сохранения достигнутого уровня жизненных параметров не просматривается.

На китайскую экономику работают каждые два контейнера в мире из трех, а связующим звеном может являться Россия. (В отличие от комбинированных путей через множество государств и три океана, кратчайший сухопутный маршрут только через одну страну – Россию.) Только Россия располагает возможностями снижения транспортных и временных затрат для перемещения грузов. Транспортно-логистические схемы через Россию отвечают интересам участников международной кооперации, сформатируют новые силы для защиты жизненно важных коммуникаций общего пользования, сопоставимые с силами НАТО, и сделают Россию максимально безопасным государством.

Подчеркнем, что это лишь один из проектов, нужных России, подготовили его специалисты (доктора наук и руководители практики), не востребованные властными институтами. А сколько таких по всей Руси? Но господин Медведев ставит страну перед выбором: катастрофа или рискованный, но непонятный шаг. Хотя выбор народа вполне очевиден: правительство жуликов – на нары, профессионалов-патриотов – во власть.

Л. Г. Ивашов,

президент Академии геополитических проблем, генерал-полковник, доктор исторических наук

Е. А. Гусаров,

профессор Академии геополитических проблем, руководитель проекта «Волго-Каспийская ось развития»

Источник публикации: Советская Россия