По реке плывет топор

Дата публикации: 28.08.2013

За последние два с лишним десятка лет Россия сдала позиции по многим сферам. Это промышленность и сельское хозяйство, фундаментальная наука и «лучшее в мире» образование, медицина и социальная забота, жилищно-коммунальная сфера и дорожное хозяйство. Мы потеряли небо - недавно «ТоварищЪ» писал о плачевной ситуации в области внутренних пассажирских авиаперевозок. А совсем недавно уже высокие чины объявили, что мы потеряли и воду.

Согласно сухой и всезнающей статистике, Россия находится на втором месте в мире по протяженности внутренних водных путей, уступая лишь Китаю и опережая даже страны бассейна Амазонки. В нашей стране насчитывается 102 тыс. км внутренних водных путей (в Поднебесной – 110 тыс. км), тогда как в Бразилии – 50 тыс. км, в Колумбии – 24 тыс. км, в США – 41 тыс. км.

Даже представить себе сложно, сколько людей и грузов по нашим внутренним рекам можно было бы перевозить! И ведь спрос есть и на грузоперевозки, и на пассажироперевозки. И выгодно это со всех точек зрения. Во-первых, стоимость перевозки грузов речным транспортом ниже, чем транспортом автомобильным, значительно ниже, чем железнодорожным. Так, по расчетам экспертов ЕС, где, к слову, речные перевозки составляют от 11 до 22% в общем объеме перевозок, на 5 литрах условного топлива тонну груза возможно перевезти: речным транспортом на 500 км, железной дорогой — на 333 км, автомобильным транспортом — на 100 км. В итоге, например, перевозка тонны зерна водным транспортом оказывается в 10 раз экономически выгоднее, чем автомобильным.

К тому же водные грузоперевозки выигрывают у железнодорожных и автомобильных еще и за счет того, что за раз на речном судне можно перевезти существенно больший объем груза, чем товарным составом или фурой.

Во-вторых, развитие водных пассажироперевозок положительно сказывается на туристической отрасли, сильно ограничивая возможности российских регионов в реализации программ развития въездного туризма. Тем более, что, по отзывам многих туроператоров, в этом году речные круизы начали снова, впервые после страшной катастрофы «Булгарии» на Волге, набирать популярность.

В-третьих, речное пассажирское сообщение решает множество социальных вопросов, особо актуальных для жителей отдаленных регионов. Там, где не всегда можно проложить маршрут общественного автотранспорта (то бишь дороги настолько плохи, что старые автобусы по ним не могут ездить), зачастую можно пустить пассажирские суда по реке или озеру. Например, в советские времена по внутренним рекам в год перевозилось более 100 млн человек, и между каждыми населенными пунктами (на берегах рек, разумеется), были налажены речные маршруты.

Меж тем сфера речных перевозок в России из года в год продолжает показывать отрицательную динамику. Так, по данным Минтранса, за последние 30 лет перевозки грузов внутренним водным транспортом сократились в 4,6 раза до 142 млн тонн в 2012 году, а перевозки пассажиров упали в 7,4 раза, до 13 млн человек в прошлом году, что не превышает 1,5% от общего числа перевезенных пассажиров. А причина в том, что, оказывается, не на чем по рекам возить людей и грузы, да и самих судоходных рек почти не осталось.

По данным самих речников, за последние двадцать лет Россия потеряла для судоходства половину всех внутренних водных артерий: сейчас для использования годятся не более 42-49 тыс. км рек. А ведь стать несудоходной река может и за год. Надо только исключить ее из федерального реестра внутренних судоходных путей. После этого федеральный бюджет прекращает выделять средства на расчистку русла этой реки, проведение берегоукрепительных работ, формирование судоходной обстановки, установку навигационных знаков. В итоге река становится непригодной для движения судов. Возвращение же в разряд судоходной малой реки – дело очень затратное как с финансовой точки зрения, так и с временной.

Кроме того, за эти годы разрушена оказалась и сопутствующая инфраструктура: причалы, заправочные и ремонтные базы для речных судов. Яркий пример – Тверь, где на месте Речного вокзала, стоящего на слиянии судоходных рек Тверцы и Волги, оборудован парк отдыха. Уже в Росморречпорте сокрушаются, что туроператоры могут предлагать клиентам речные круизы, например, из Москвы по Волге, длительностью не более четырех дней, ибо на больший срок путешествия не хватает… причалов.

Все это привело к тому, что основные пассажирские перевозки осуществляются лишь по Волге и по крупным рекам Сибири и Дальнего Востока. Большая часть же туристических маршрутов сконцентрирована в центральной части РФ и на Северо-Западе (по Неве, Свири, Ладожскому и Онежскому озерам).

Но самой главной головной болью для речников является отсутствие судов. Сегодня по рекам ходят около 13 тысяч различных судов (пассажирских – не более тысячи), в основном построенных еще в советское время. Их износ уже составляет 80%. Участники прошедшей в июле в Казани конференции Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта отмечали, что уже не существует такого класса речных судов, как «Метеор» и «Ракета» (из действовавших ранее 700 единиц на плаву максимум 50). Приводились и цифры: если в советские времена в год строилось до 300 речных судов, годно, то за последние два года построено всего 70 единиц, причем 54 из них - грузовые.

Сами судоходные и туристические компании, несмотря на то, что всецело понимают необходимость обновления речного флота, сделать этого не могут. Строительство пассажирского теплохода на 400 мест на российских верфях стоит около 1 млрд рублей, и эта сумма неподъемна для речников. При этом государство до сих пор отказывалось помогать инициаторам организации речных пассажирских перевозок в создании или обновлении речного флота. Объяснение простое: вам надо, вы и стройте, а государство частникам помогать не будет.

Однако все-таки речникам удалось достучаться до высоких чиновников. И вот Минтранс разработал и недавно обнародовал «Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года». Стоимость ее – 2,26 трлн рублей, которые предполагается разделить на 1,05 трлн рублей из федерального бюджета, 1,2 трлн – из внебюджетных источников и 13 млрд рублей должны выделить региональные бюджеты.

Основные мероприятия, прописанные в стратегии, касаются приведения в порядок Единой глубоководной системы и на других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений; развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях, строительство пассажирских вокзалов, обновление речного флота по программе утилизации судов. Все это должно быть сделано до 2018 года. Ну а потом, как водится, Минтранс запланировал некие масштабные инвестпроекты по развитию инфраструктуры внутренних водных путей – до 2025 года. А в последующие пять лет транспортное ведомство предполагает кардинально поменять место внутреннего водного транспорта в общей транспортной системе страны.

И здесь любопытен доклад, сделанный аудитором Счетной палаты РФ Сергеем на Коллегии 19 июля. Аудиторы проверяли эффективность использования средств федерального бюджета и государственного имущества, выделенных на господдержку внутреннего водного транспорта.

На Коллегии отмечалось, что объем бюджетного финансирования на мероприятия, связанные с поддержкой внутреннего водного транспорта, вырос в 2012 году по сравнению с 2010 годом с 17,3 млрд рублей до 26,5 млрд рублей. При этом кассовое исполнение составило в 2010 году 17,26 млрд рублей (99,8% лимитов бюджетных обязательств), в 2011 году - 22,5 млрд рублей (99,4%), в 2012 году - 26,47 млрд рублей (99,7%).

Несмотря на то, что бюджетное финансирование выделялось и полностью осваивалось, за три года (2010-2012 гг) протяженность внутренних водных путей без навигационного оборудования и без гарантированных габаритов увеличилась с 34 580,5 км до 49 661,2 км, посчитали аудиторы. Это, безусловно, приводит к снижению эксплуатационных возможностей речного флота, падению спроса на перевозки грузов внутренним водным транспортом, снижению безопасности речных пассажирских перевозок.

Аудиторы также рассказали, что большинство действующих на внутренних водных путях России судоходных гидротехнических сооружений введены в эксплуатацию 50-70 и более лет назад, а количество работоспособных гидротехнических сооружений с 2010 по 2012 годы уменьшилось с 26,9% до 24,1%.

Также в ходе проверки выявлено, что «активное предоставление муниципальными образованиями земельных участков под строительство вдоль водных объектов третьим лицам обострило решение вопроса об отводе земельных участков под знаки судоходной обстановки и о выделении участков акватории внутренних водных путей для строительства на них каких-либо зданий, строений и сооружений».

Факты, отраженные в последнем пункте доклада аудиторов, могут стать тормозом для реализации всей стратегии Минтранса. В самом деле, сегодня на любом берегу любого водоема можно увидеть дачи или коттеджи, «личные» гидротехнические сооружения. Разобраться в том, санкционированным или нет было строительство, сможет (при желании) надзорные и правоохранительные органы в сфере природоохраны. Если строительство несанкционированное – то и делов-то, снесли дачку и все, можно ставить навигационные знаки, а вот если наоборот… Либо землю выкупать (по непонятно какой стоимости, вряд ли эти суммы будут заложены в инвестпланы Минтранса), либо придумывать юридические уловки, либо… отойти в сторону и оставить в покое дачников. Ценой еще одной судоходной реки.

Ольга Дмитриева

Источник публикации: БалТпп

ПОДЕЛИТЬСЯ: