Лебедев Александр Евгеньевич
Председатель Совета директоров ЗАО «Национальная Резервная Корпорация»
Об авиационной промышлености

20.03.2013. Пленарная дискуссионная панель II «Будущее России: новая индустриализация или сырьевая модель?»

Бабкин Константин: С Александром Евгеньевичем Лебедевым я познакомился 10 лет назад. Компания «Новое содружество», где я являюсь одним из руководителей, занималась производством гражданских самолетов. Александр Евгеньевич тогда налаживал систему лизинга гражданских самолетов российского производства — семейства ТУ-204.

Лебедев Александр Евгеньевич:

Я потрачу свое выступление в основном, на вопросы, исходя из той практики, которая выпала на мою долю за последние 10 лет.

Начну с авиапрома. Как обычно — то, что вы прочитаете в СМИ, на самом деле все с точностью до наоборот.

Я предложил за 1 рубль передать часть пакета в государственную организацию «Илюшин Финанс и Ко» (где я тоже акционер, когда-то я ее создал, это авиализинговая компания) — с целью разделить ответственность за «Red Wings».

Мы надеемся, что в ближайшее время переговоры с Правительством завершатся. Если «Ильюшин Финанс» станет акционером, и я перестану быть контрольным акционером, то мне будет понятнее, как разговаривать с Правительством.

В Правительстве один блок занимается производством российской авиационной техники, отлично понимая, что если на ней никто не летает, то производить ее смысла никакого не имеет. Другой блок является надзорным. Он перепугался катастрофы. Я его прекрасно понимаю. Хотя до сих пор непонятны причины: новый самолет, опытные пилоты. Дождемся выводов МАК.

Катастрофы случаются. С машиной ТУ-234 это вторая катастрофа вообще за всю историю эксплуатации этой машины.

Если мы договоримся — наверное, блок Правительства, который заинтересован... Я абсолютно верю, что Кремль и Белый дом хотят производить российскую среднемагистральную технику. Они понимают, что якорный заказчик здесь нужен. Только мы выстроили компетенцию за 6 лет: мы в состоянии летать на регулярных маршрутах и конкурировать по летной годности и по налету часов с «Boeing» и «Airbus».

Если договоримся, тогда мне будет понятнее, что хочет Правительство.

В принципе, это неплохой вопрос: почему мы теряем авиапром, и почему российские авиакомпании не эксплуатируют российскую технику.

Потому что они уже перешли на Boeing" и «Airbus». Кредитуясь в государственных банках, по существу задействуют модель финансирования западного авиапрома. Я недавно в «Ведомостях» это, на мой взгляд, так просто изложил.

Дело в том, что лизинговые платежи в бюджете любой авиационной компании — это наряду с керосином основная статья расходов. Поверьте мне, мы ежегодно выплачиваем за те полторы, две сотни западных бортов, которые арендуем (берем в лизинг), наверное, пару миллиардов долларов западным авиализинговым компаниям.

Конечно, эту систему надо менять.

Я с радостью прочитал в одной из газет, что в РАО «РЖД» недавно закончены исследования по поводу дальних маршрутов, которые являются нерентабельными.

РАО «РЖД» даже готово поставить перед Правительством вопрос о том, чтобы на маршрутах от 2-х до 4-х километров, скорее, дотировать надо авиаперевозки. Тем более что речь идет о дотации смешной: ну, может быть, до миллиарда рублей.

Если российская техника будет пользоваться преимуществами при использовании этой дотации, думаю поднять «Red Wings» и, в конечном счете, выстроить комплекс заказов на самолет ТУ-234СМ, который за очень большие деньги сертифицирован практически российским Правительством и российской отраслью.

Вот, собственно, с такими сложностями мы сталкиваемся.

Но напомню вам, что вопросы регулирования (то есть государства как арбитра и игрока) являются крайне важными, чтобы те полторы сотни заводов, которые производят до сих пор самолеты ТУ-234 и ТУ-234СМ, включая двигатели, имели заказчика.

ПОДЕЛИТЬСЯ:

Читайте также:

Лебедев А.Е.
О сырьевой отрасли

Лебедев А.Е.
О РОСНАНО

Лебедев А.Е.
О сельском хозяйстве