Думы о высоком. И быстром

Дата публикации: 13.02.2019

Давайте подумаем. 

Во-первых. Зачем? 
Допустим, лечу из Москвы в Ростов-на-Дону. 1000 километров по прямой. На обычном самолёте с крейсерской скоростью 900 км/ч долетаем за 1 час 50 минут. Взлёт-посадка, подъём-снижение съедают время. Увеличение скорости на «рабочем» этапе с 900 до, я не знаю, 1500 км/ч даст экономию минут в 20. С учётом того, что в аэропорт я выезжаю за 2 с половиной часа до вылета и потом минут сорок добираюсь от аэропорта, экономия времени в пересчёте на всю дорогу получается так себе. 
Допустим, лечу во Владивосток. Лететь 8 с половиной часов. Здесь за счёт скорости, конечно, можно сэкономить больше. Часа три. Правда, из-за усталости и из-за 7-часовой разницы во времени голова после полёта получается квадратная, нормально работать и радоваться жизни сразу по прилёту не получится, и требуется время на адаптацию. Поэтому экономия тоже получается не особо ценная. 
Но всё же экономия в обоих случаях. Не спорю. Давайте посмотрим, какой ценой. 

В аэродинамике есть закон, согласно которому сопротивление воздуха растёт пропорционально квадрату скорости. Повышение скорости в полтора раза увеличивает силу сопротивления в 2,25 раза. Мощность равна произведению силы на скорость, поэтому мощность, которая требуется для преодоления сопротивления, пропорциональна уже кубу скорости. 2,25х1.5=3,375 Наш самолёт будет кушать уже не 3 тонны керосина в час, как обычный, а где- то 10. В три с двумя третьими раз более мощные двигатели, в три с двумя третьими раз больше запас топлива. Этот запас, кстати, тоже надо возить, разгонять, поднимать на километры вверх. Самолёт будет больше, конструкция тяжелее. Это тоже затраты металла, трудов и топлива...

Далее. Цена самолёта. Гораздо большие нагрузки – механические, температурные, вибрационные требуют гораздо больших затрат на отработку, требуют других материалов, требуют гораздо большую точность изготовления и, соответственно, трудоёмкость. Не зря же двухместный истребитель стоит в разы дороже, чем дозвуковой лайнер на две сотни пассажиров. 

Надёжность. Опять же бОльшие нагрузки создают проблемы. Ту-144 и Конкорд показали не очень высокую надёжность. Я бы садился сверхзвуковой пассажирский самолёт без удовольствия. 

Одним словом, простые прикидки показывают, что экономия времени при сверхзвуковых перевозках получается непринципиальная, а затраты на производство и эксплуатацию возрастают кратно плюс растут риски. Ну, собственно, опыт создания и эксплуатации Ту-144 и Конкорда это подтверждает. 
Построить сверхзвуковой лайнер технически можно, но бизнеса в этом не будет. Тупиковая это ветвь. 

Что делать? 
Задача гражданской авиации - возить людей, задача авиастроения - создавать для этого самолёты. Сегодня наше авиастроение с этой задачей справляется, так скажем, не очень. Летаем на иномарках. Для оживления отрасли надо не направлять её развитие в нишевые проекты, а нацелить на создание «рабочих лошадок». Поэтому надо производить самолёты семейства Ту-204, готовить выпуск МС-21, производить самолёты малой авиации, и ласково, но настойчиво пересаживать на это всё пассажиров в России, в окружающих странах и по всему миру. 
Так что нормальной работы в авиастроении море. 

Мечтать о сверхзвуковых и всяких суборбитальных полётах, конечно, можно, но деньги в это вкладывать я бы поостерёгся. 

Вот такие мысли, Владимир Владимирович.

Источник публикации: ЖЖ Константина Бабкина

ПОДЕЛИТЬСЯ: