---

Дата публикации: 14.02.2018

Эксперт Московского экономического форума, доктор экономических наук, занимающийся российско-китайскими экономическими отношениями Владимир Ремыга в интервью сказал, что наиболее заинтересована в реализации проектов «Один пояс и один путь» только Россия, когда Китай начинает терять энтузиазм, что замедляет процесс. Конференция «Проблемы на пути сопряжения Евразийского союза и стратегии «Пояс и путь» Китая» пройдет 3 апреля в рамках Московского экономического форума.

Владимир Николаевич, насколько осторожны китайские чиновники в контактах с иностранными коллегами из стран ЕАЭС?

– Как чиновники, они очень осторожны. И они, естественно, озвучивают официальную позицию, которую, как правило, очень точно согласовывают. Поэтому о большой степени открытости, к сожалению, говорить не приходится. Это то, что касается чиновников. Но это в меньшей степени относится к экспертному китайскому сообществу и ученым. Тут уровень откровенности достаточно высокий, иногда удивительно высокий, и мы откровенно обсуждаем очень многие вопросы, которые между чиновниками, как правило, не обсуждается.

А какого плана бывают вопросы?

– Ну, вот смотрите, приведу один абсолютно конкретный пример. Достаточно интенсивно ведутся переговоры о строительстве высокоскоростной магистрали Москва-Пекин, идущей с продолжением на запад до Атлантического океана, вплоть до направления на восток, к южным границам Китая, протянувшись до Сингапура. Проект, безусловно, очень интересный сам по себе, и, конечно же, этот проект изменит всю конфигурацию евразийского пространства. Но обсуждая с китайскими экспертами и учеными, мы слышим следующую позицию: «Хорошо. Если будет принято решение о строительстве этой высокоскоростной магистрали, то финансирование будет в основном идти с китайской стороны, перевозка, что совершенно очевидно, в основном будет пассажиров из Китая, хотя бы в силу соотношения численности Россия и Китая. В-третьих, техническое наполнение (подвижной состав и прочее) будет идти со стороны Китая. А что Вы, Россия, будете делать? Будете использовать только свой транзитный потенциал?». Поэтому китайская сторона очень ждет от нас, что бы мы могли предложить им.

Неужели от нас китайская сторона не получает никакой выгоды?

– Кое-что делается на этом направлении. Во-первых, ведутся активные переговоры  о создании совместного предприятия в Екатеринбурге по строительству подвижного состава для высокоскоростных магистралей. Разрабатываются дорожные карты промышленных кластеров вдоль трасс высокоскоростных магистралей. На повестке дня обсуждение вопроса по перевозке грузов, а не только пассажиров. Вопрос сложный и пока однозначно не решаемый, но это те темы, которые требуют откровенного обсуждения. Потому что если не будет четкой заинтересованности, как с российской, так и с китайской стороны, дело продвигаться не будет.                 

Что можете сказать о реальности проекта газопровода "Сила Сибири"?

– Собственно говоря, каких-то кардинальных договоренностей, которые бы отличались от подписанных уже соглашений, нет. В прессе иногда проскакивает информация, но в целом он идет достаточно планомерно, даже по некоторым позициям с опережением графика. И поскольку это тот проект, который интересен и Китаю, и России, то лично у меня не вызывает сомнений, что он будет реализован.    

Создан российско-китайский фонд инвестиционного сотрудничества. Этакая кубышка в юанях несет ли какую-то угрозу для рубля? Почему были выбраны именно юани? 

– Российско-китайских фондов с названиями инвестиционного сотрудничества вообще-то говоря несколько. Тот фонд, который Вы назвали, создан в рамках соглашения между Российским фондом прямых инвестиций, который возглавляет Кирилл Дмитриев, и китайскими структурами высокого уровня. Летом прошлого года, 4 июля, было подписано соглашение о создании Российско-китайского инвестиционного фонда регионального сотрудничества, который возглавляет Рустам Темиргалиев. Они располагают рядом разных специфик и направлений деятельности, хотя суть одна. Сегодня мы находимся в поисках формулировок о взаиморасчетах.

Тогда как это происходит на самом деле?

– В том случае, если продукция или какой-то проект реализовывается в Китае, совершенно логично, что расчеты будут происходить в юанях. Взаиморасчеты по проектам, реализуемым в России, расчеты преимущественно будут осуществляться в рублях. И это совершенно естественный процесс - взаиморасчеты в национальных валютах. Присутствует определенный баланс, крена в одну или другую сторону не должно быть. Другое дело, учитывая масштабы китайской экономики, которые значительно превышают российскую, напрашивается ответ, что баланс может быть смещен в сторону большего объема расчета в юанях. Но вопрос требует специального урегулирования, известной паритетности, и этим занимаются специальные группы экспертов. Тем более, что установка на развитие взаиморасчетов в национальной валюте дана и требует практической реализации.

Насколько вероятно, что в 2018 году будут завершены переговоры по скоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, как части высокоскоростной магистрали «Евразия» из КНР в ЕС через Казахстан, РФ и Белоруссию?

– Промежуточный этап переговоров в целом завершен, и есть большая степень вероятности, что первый участок высокоскоростной магистрали Москва–Пекин, который и идет до Казани, будет развиваться. Вообще-то здесь есть и малоприятный аспект. На днях состоялась большая конференция по перевозке грузов по железнодорожному южному маршруту «Шелкового пути» через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию на Турцию. В обход России. Мы внимательно изучили вопрос, и, знаете, экономическая целесообразность  в подобном маршруте очень сомнительна. Стоимость перевозок по нашим расчетам на 60% выше, чем по существующим магистралям, которые проходят через Казахстан и Россию с выходом на Транссиб. Экономической логики в этих перевозках нет. Это одна сторона дела. Вторая сторона дела – если более внимательно посмотреть на паромную перевозку через Каспийское море, которое сильно зависит от погодных условий, иногда на несколько суток или недель, не всегда есть возможность спланировать грузоперевозки. И это подталкивает нас, Россию и Китай, к решению вопроса по строительству магистрали Москва–Пекин. Иначе возникнут конкурентные грузопотоки, а это не выгодно.

Как реализация проекта «Пояса и пути» влияет на сотрудничество России с Китаем? И насколько развитая экономика Китая, которую уже признает даже США, может быть спасительна для России?

– В целом Россия четко подтверждает свою позицию, заинтересованности и готовности поддерживать китайскую инициативу «Один пояс и один путь». Однако в конечном итоге успех или неуспех этого сотрудничества определяется не заявлениями и "трескучими фразами", а теми реальными проектами, которые будут осуществляться. Таких проектов, как оказывается, не так уж и много. А те, что есть, не несут однозначного характера.  

Какое направление совместной деятельности могло бы быть выгодно для обеих стран?

– Арктический пояс «Шелкового пути» – одно из направлений в рамках сотрудничества с Китаем, которое, на мой взгляд, может иметь приоритетное значение. И мой доклад на конференции МЭФ будет посвящен этой теме. Недавно в Китае была опубликована «Белая книга» по Арктике, в которой вопросам сотрудничества с Россией, перевозкам грузов по Северному морскому пути, освоению ресурсов углеводородов придается большое значение. Из последних громких проектов стартовал Ямал-СПГ, и первые газовозы отправились из порта Сабетта. Владимир Путин, когда отправлял первый газовоз, произнес очень показательные слова: «Шелковый путь дотянулся до Северного морского пути». Этому событию будет посвящен специальный круглый стол на российско-китайском ЭКСПО в Екатеринбурге, которое пройдет 9–12 июля. И я уверен, что совместные проекты на арктическом направлении должны представлять особый интерес, как для Китая, так и для России.                              

Беседовала Ксения Ширяева