---

Дата публикации: 23.05.2014

Бюджет выделяет отечественному авиапрому триллионы рублей, а импорт самолетов при этом почему-то не сокращается. Этот парадокс нашей промышленной политики объясняется тем, что программу господдержки авиапрома в правительстве писали преступники, заявил вчера вице-спикер Совета Федерации Вячеслав Штыров. Чтобы вытеснить импорт, сенатор советует восстановить производство советских моделей региональных самолетов. Однако в Минтрансе называют эти самолеты неконкурентоспособными и настаивают на импорте авиатехники.

Вице-спикер Совета Федерации (СФ) Вячеслав Штыров назвал преступниками разработчиков госпрограммы по развитию авиации, сообщило вчера агентство Regnum.

Целью этой программы должно быть удовлетворение внутренних потребностей страны, заявил сенатор на совещании с представителями профильных ведомств. По его мнению, целеполагание и критерии эффективности госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2012–2025 годы» ошибочны. В верхней палате советуют ведомствам не столько финансировать новые разработки, сколько поддержать восстановление массового производства советских моделей середины прошлого века – таких как Ан-24 и Ан-2.

«Рентабельность активов Объединенной авиастроительной корпорации – показатель, по которому мы будем оценивать, выполнена эта программа или нет. Нам плевать на эту рентабельность, нам нужны самолеты для народного хозяйства», – цитирует Regnum вице-спикера СФ. Штыров также предложил внести в перечень иностранных агентов тех чиновников, которые добились законодательного облечения поставок подержанных иностранных самолетов, составляющих прямую конкуренцию отечественным машинам. Полный цикл производства самолетов должен находиться в России, а основу авиапарка на внутренних линиях должны составлять машины российского производства, в противном случае авиаперевозки внутри страны оказываются чувствительными к политическим потрясениям – указывают в СФ, где планируется организовать еще несколько специальных совещаний по развитию авиапрома.

В российском Минтрансе, впрочем, не столь обеспокоены зависимостью от импорта. На отечественном рынке в незначительном количестве приобретаются самолеты типа Ан-148 и «Суперджет 100». «Эти модели можно отнести к наиболее современным предложениям промышленности, а самолеты более ранней разработки семейства «Ту», «Ан» и «Ил» спросом не пользуются», – объявил вчера замглавы Минтранса Валерий Окулов. Отечественный рынок авиатехники не является конкурентоспособным, и поэтому российские авиакомпании предпочитают зарубежную авиатехнику, цитирует Окулова Интерфакс. По его мнению, к 2025 году отечественным авиакомпаниям понадобится еще дополнительно от 1,8 тыс. до 2 тыс. гражданских самолетов.

«Обновленная версия госпрограммы была утверждена в апреле после открытого обсуждения. Подобных замечаний к программе не поступало. Мы открыты ко всем предложениям и готовы к ежегодным корректировкам, как это и предполагает регламент корректировки госпрограммы», – заявил НГ директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. По его словам, отечественная промышленность способна и готова выпускать больше самолетов, чем сегодня. Но для этого должен быть платежеспособный спрос со стороны авиаперевозчиков – в том числе и региональных. А для создания подобной рыночной среды усилия должен приложить и Минтранс.

Эксперты признают, что государственную политику в гражданском авиапроме нельзя назвать успешной. «Ошибка госполитики в авиапроме состояла в том, что руководство страны поддержало экспортную ориентированность отрасли. Обещания завоевать значительную долю мирового рынка пассажирских самолетов подействовали на власти гипнотически и лишили их возможности реально оценивать ситуацию», – говорит эксперт холдинга «Финам» Алексей Захаров. Между тем опыт новичков мирового авиапрома, таких как бразильская Embraer, показывает, что изначально усилия должны быть направлены на внутренний рынок, затем на ближайших соседей и лишь потом – на мировой рынок.

«Руководство страны должно было обеспечить закупку отечественных самолетов отечественными перевозчиками. Как экономическими методами, так и с использованием административного ресурса. Теоретически это можно сделать и сейчас, хотя упущено очень много времени. Кроме того, вряд ли высокопоставленным чиновникам захочется таким образом признавать собственные ошибки, совершенные в недалеком прошлом», – замечает эксперт. «Основная проблема отечественного авиапрома – нежелание и неспособность разработчиков и производителей заниматься техническим обслуживанием самолетов. Именно по этой причине не получили популярности Ту-204 и Ил-86. У нас более или менее сохранились проектные и производственные навыки, но не было и нет отработанных схем и инфраструктуры обслуживания. И пока отрасль не повернется лицом к потребителю, российские самолеты не смогут конкурировать с зарубежными», – отмечает Захаров.

«Окулов сделал все, чтобы вытеснить российские самолеты с внутреннего рынка. В том числе за счет льгот для импортеров. И сегодня, судя по всему, он эту работу продолжает», – заявил НГ президент промышленного союза «Новое содружество» Константин Бабкин.

«Сегодня российский авиапарк гражданской авиации – жалкое зрелище. Частые авиакатастрофы и аварийные посадки тому свидетельство. У некоторых основных авиаперевозчиков российской гражданской авиации нет ни одного самолета моложе 15 лет», – отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. По его словам, пока еще есть возможность заполнить ниши, например, прекрасными самолетами Ту, надежность которых проверена временем.

Михаил Сергеев

Источник публикации: Независимая газета